La fuente insistió en que no solamente se respetaron a rajatabla las normas específicas, sino que se actuó con la premura que requería el caso, pero que una vez que se comunica al SAR la situación, los pasos a seguir de allí en más no dependen de los controladores aéreos.
"La cronología de los hechos demuestra cómo ocurrieron realmente”, dijo la fuente consultada por Télam, que especificó que “la comunicación entre el operador en la Torre de Control de Aeroparque y el piloto fue en todo momento normal y sin que hubiese indicio alguno de situación anormal”.
El controlador advierte que no tiene identificado (al avión) y le pide que encienda el transponder, ante lo cual el piloto responde que lo estaba pulsando, pero sin que eso modificase la situación en el control. Entonces el operador le pide que se dirija a Vanar para poner proa a San Fernando nuevamente y así verificar en tierra el funcionamiento del equipo, lo que piloto acepta sin que mediara circunstancia que hiciera suponer una emergencia, de acuerdo a la explicación oficial.
Las razones por las que el avión no era detectado pueden ser múltiples. En la Región Baires existen tres radares primarios y secundarios que son utilizados para el control aéreo: Ezeiza, Quilmes y Pehuajó y que una aeronave no pueda ser detectada por ellos se puede deber a cuestiones de software de los equipos, a obstáculos en la línea de detección, altura y ubicación de la aeronave o mal funcionamiento del transponder, explicó la fuente sobre el procedimiento habitual en estos casos.
El transponder es un equipamiento obligatorio que deben tener los aviones para poder volar en el espacio aéreo controlado de nuestro país y funciona enviando señales a los radares de control que identifican a la nave, y de acuerdo al radar también establece su altura, velocidad y ubicación.
Pero el transponder puede no funcionar por muchas razones según la especificación técnica de sus fabricantes y entre ellas se encuentra el no haber limpiado debidamente la antena tras la pintura del avión, por un golpe en la antena que la inhabilitó temporalmente, o porque se estropeó el aislamiento y el equipo ofrece señales defectuosas, intermitentes o que no tienen la suficiente fuerza para que sea captada por los radares.
En este caso, al no tener la identificación del avión, el controlador le pide regresar a San Fernando para verificar el funcionamiento del equipo, tras lo cual pierde la comunicación con la aeronave. Ante esa situación y suponiendo que el piloto emprendió el retorno, solicita a algunas de las aeronaves que sobrevolaban la zona que avisen si pueden individualizar visualmente al Mitsubishi.
Dos aeronaves dicen identificarlo, por lo que el controlador da por sentado que se trata de un problema de comunicación. Posteriormente se verificaría que las dos visualizaciones habían sido erróneas porque se trataba de otra aeronave, según figura en el expediente judicial.
El controlador avisa a San Fernando que el avión estaba retornando y le pide que avise cuando esté en tierra, pero al no obtener confirmación, con el paso de los minutos, pone en marcha el procedimiento por pérdida de comunicación y de identificación de una aeronave y a los 35 minutos informa al SAR que hay un avión desaparecido.
La pregunta que se hacen los investigadores es por qué si a las 15.15 el SAR recibió el aviso del avión desaparecido, recién el operativo de búsqueda comenzó después de las 18.
La fuente indicó por otra parte que, si bien es cierto que el radar primario de Merlo detectó a la aeronave en la zona del Delta, este radar es de uso militar y por consiguiente no forma parte del control aéreo, por lo que no reporta tal situación.
Los radares primarios funcionan detectando el objeto, en este caso un avión, pero sin identificarlo puntualmente y solo fue tomado como referencia para el posterior operativo de búsqueda.
La ANAC informó esta mañana que continúa con la búsqueda de la aeronave y que desde las primeras horas del día se encuentran sobrevolando las zonas definidas por el Centro de Operaciones de Búsqueda 12 aeronaves (Civiles y Oficiales) y 10 drones.
El rastrillaje por agua se está desarrollando con 20 embarcaciones oficiales, mientras que por tierra actúan patrullas de Gendarmería Nacional y Prefectura Naval.
Hasta el momento no hay indicio alguno de que se esté frente a un accidente, razón por la cual no interviene la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos.
El avión tuvo un último contacto radial con los controladores el lunes de la semana pasada a las 14.40, tras lo cual se perdió toda pista sobre su paradero.
Una aeronave japonesa bimotor igual a la desaparecida en la zona del Delta tuvo un episodio similar a mediados de mayo último en Puerto Rico cuando despegó con rumbo a Titusville, Florida, pero los controladores aéreos en Miami le perdieron el rastro, según informó la Guardia Costera.
Esa aeronave estaba al este de la isla de Eleuthera, Bahamas, a una altura de 7.300 metros (24.000 pies) cuando desapareció, y sus restos fueron encontrados por los equipos de búsqueda y rescate de la Guardia Costera de Estados Unidos al día siguiente a unos 15 kilómetros al este de la isla.
En tanto, el 24 de marzo de 1983, un MU-2B-60 similar al Mitsubishi que piloteaba Matías Ronzano, estaba en camino de Jacksonville (Florida) a Atlanta (Georgia), a 18.000 pies de altura, cuando desapareció del radar imprevistamente y los restos fueron encontrados esparcidos sobre un área de dos millas poco después.
